Вас приветствует компания ЗакарпатЕвроТранс Автоград
Опубликовано: 19-07-2013 (0 раз прочитано)
 
tel_site
Опубликовано: 10-12-2010 (0 раз прочитано)
 
 
Опубликовано: 16-03-2016 (0 раз прочитано)
Как делали Volkswagen в 1951 году. Редкие фото

Как делали Volkswagen в 1951 году. Редкие фото - VolkswagenПослевоенная Германия, разруха и еще повсюду торчат остовы обгоревших зданий, тысячи искалеченных судеб, бедность, апатия и повсеместная депрессия. Но в небольшом городке Вольфсбург начинает работу обновленный завод Volkswagen, который запускает в производство скромненький автомобиль с задним расположением двигателя - Kafer и первый свой коммерческий фургон Transporter T1. Тогда еще мало кто мог подумать, что "Жук" не только станет самым продаваемым автомобилем за все историю автомобилестроения и разойдется тиражем больше 21 529 464 экземпляров, но и продержится на конвейере до 2003 года - именно тогда в Мексике выпустили последний экземпляр "Жука" еще 1-го поколения.

Удачно сложилась и судьба VW Transporter. Он также стал самым массовым коммерческим вэном в Европе и разошелся тиражем более 6 млн. экземпляров. 



Конечно, своим успехом Volkswagen Kafer обязан своему создателю - легендарному Фердинанду Порше. Именно он увидел еще в 1933 году перспективу в заднемоторной компановке и двигателе воздушного охлаждения и сумел все это объединить для выпуска массовых и недорогих автомобилей. В первое время VW Kafer стоил всего 1000 рейхсмарок.

Как делают Audi. Репортаж с завода

Как делают Porsche. Репортаж с завода



Гений Порше был не только в создании конструкции автомобиля, а в выдающихся способностях предпринимателя, организатора и маркетинге. Как отмечает AUTO-Consulting, талантливый конструктор Фердинанд Порше сумел не только убедить самого Гитлера в необходимости такого общенационального проекта, как доступный автомобиль, но и добился финансирования строительства завода с нуля. Его строительство заняло больше года и обошлось в 160 млн. рейхсмарок. Завод строили не только за деньги бюджета Германии, но и за счет общенациональной программы, в рамках которой немцы вносили предоплату за будущий автомобиль и за это должны были его получить со скидкой. Отсюда и пошло название марки - Volkswagen, что в переводе - "народный автомобиль". Но из 336 тыс. таких инвесторов из народа, никто так и не дождался своего Volkswagen - началась война и вместо авто немцы получили повестки в вермахт. Но завод все-таки был построен и начал выпускать армейские Volkswagen Kdf 82. 



По информации AUTO-Consulting Фердинанд Порше мог осчастливить своим проектом "Жука" не одну фирму. Так, первые прототипы Порше выпустил на заводе «Zündapp» из Нюрнберга, которому и продал свою идею. Но мотоциклетная фирма, хотя и очень мощная на то время, из-за технических трудностей разорвала контракт с Порше. 



Затем, Порше начал сотрудничество с другой мотоциклетной фирмой NSU, но все дело опять ограничилось тремя прототипами в 1934—1935 годах. Затем уже было сотрудничество с Daimler-Benz. Автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, а проект показывали лично Гитлеру. И поговаривают, что такое решение не устроило фюрера. Пришлось менять дизайн. В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. 



Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. В 1938 году проект KdF (Kraft durch Freude — «Сила через радость» нацистский лозунг и пропагандистское название будущего автомобиля) обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен». Это уже был почти тот самый "Жук". 

Как делают MAN. Репортаж с завода

MAN & Neoplan Турция. Репортаж с завода



Но война внесла свои коррективы. Построенный городок Вольфсбург и автозавод были разрушены на 60%, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E. А вернувшись с фронта бывшие рабочие начали с энтузиазмом восстанавливать завод. 



В 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производиться не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объёмом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.





Еще через год Volkswagen начинает экспорт автомобилей в Голландию. Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей. А в 1949 году первые поставки начинаются и в США. Volkswagen Kafer покоряет одну страну за другой и приносит феноменальный успех предприятию в Вольсбурге. 







Но надо отдать должное, что и сам завод заслуживал на то время только лучших слов. Он даже по меркам XXI века не выглядит слишком устаревшим, а не забываем, что строили его реально в 1938 году. Уже тогда в Вольфсбурге были подвесные конвейеры, сварка кузова полуавтоматами, максимум штамповки, подготовка к покраске, грунтовка методом окунания в ванну и многие технологические решения, используемые и по сей день. Доставка новеньких Volkswagen велась автовозами, притом машины закрывали тентами, а нижняя площадка вообще была изолирована от внешней среды. 







Именно настойчивость и желание работать, помогло немцам не только возобновить выпуск автомобилей после войны, но и завоевать весь мир своей продукцией. Этому стоит поучиться. И надо понимать, что ни кредиты, ни финансовая помощь не может сделать нацию счастливой, если она не будет сама трудиться и выпускать собственную продукцию.



Фото Walter Sanders журнал Life 1951 г